Мощность, экономичность, экологичность — вот основные требования к двигателю. В такой последовательности конструкторы расставляли для себя приоритеты много лет. Но энергетические кризисы 1973 и 1978 годов, когда Америка была на грани введения карточек на топливо, выдвинули на первое место экономичность. А развернувшаяся в последнее время борьба за чистоту природы вновь изменила акценты — теперь главное экология.

Теоретически для полного сгорания топлива необходимо поддерживать соотношение между воздухом и бензином, равное 14,7:1, т.е. для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 14,7 кг воздуха, такое соотношение называется стехиометрическим. Для описания того, как фактическое соотношение воздух/топливо отличается от стехиометрического, используют коэффициент избытка воздуха l (лямбда). Это отношение фактического количества воздуха в цилиндре к теоретически необходимому. При l=1 топливовоздушная смесь в цилиндре соответствует стехиометрическому. Соотношение l<1 означает недостаток воздуха, т.е. обогащенную смесь. Соответственно, l>1 — избыток воздуха или обедненную смесь. При l>1,3 смесь перестает воспламеняться. В реальности бензиновые двигатели развивают мах мощность при 5 — 15% нехватке воздуха (l= 0,95 — 0,85). Минимальный расход топлива при избытке воздуха около 20% (l = 1,1 — 1,2).

Оптимально значение l=0,9 — 1,1. Для поддержания такого узкого допуска требуется дозировать подачу топлива и воздуха с точностью до 1%, что стандартный заводской карбюратор сделать не может.

Зажигание и состав топливовоздушной смеси имеют решающее влияние на процесс горения. Он определяется моментом зажигания и энергией искры. Высокая энергия искры обеспечивает стабильное воспламенение смеси в каждом цикле, в результате улучшается плавность работы двигателя и уменьшается концентрация несгоревших углеводородов. Кроме того, для бедных смесей так же необходима высокая энергия искры. При раннем и позднем зажигании падает мощность и увеличивается удельный расход топлива, а так же появляется опасность перегреть двигатель. Процесс горения длится в среднем около 2 мс и не зависит от частоты вращения коленвала, поэтому с ее ростом необходимо более раннее зажигание. Обеднение смеси ведет к снижению скорости горения, и для компенсации этого эффекта необходимо увеличивать угол опережения зажигания.

Применение открытых спортивных фильтров K&N позволяет оптимизировать конструкцию впускного тракта, улучшить наполнение цилиндров и, в зависимости от цели, поменяв настройки системы, получить конкретный результат:

1. загнав в двигатель больше воздуха, не меняя настройки (возможна легкая коррекция угла опережения зажигания), получить как минимальную прибавку по мощности 6 л.с. и крутящему моменту 0,8 кг/м; хорошие динамические характеристики (позволяет уменьшить время разгона до max скорости) и прибавку по топливной экономичности.

2. по аналогии с наддувом: загнав больше воздуха, который поможет сжечь дополнительное кол-во топлива, на выходе получить максимальную прибавку по мощности, крутящему моменту и великолепные динамические характеристики, расплатившись за это слегка увеличенным расходом топлива.

Роскошный 6-цилиндровый рядный двигатель реликта 30-х годов с двумя горизонтальными карбюраторами. Машина ежегодно принимает участие в гонках самодвижущихся экипажей. В те времена гонщики использовали 2-а комплекта свечей с разными калильными числами — «похолодней» для перегонов, «погорячей» для гонки. Держатель для сменных свечей находится здесь же, под капотом. Защиту этого мотора, стоящего целого состояние, хозяин предусмотрительно доверил воздушным фильтрам K&N Bolt-On — индивидуально для каждого карбюратора. Но и для современных автомобилей это актуально.

Как показывает практика, стандартная коробка фильтрующего элемента не обеспечивает плотного сопряжения корпуса, крышки корпуса и фильтрующего элемента, в равной степени это относится и к инжекторным корпусам. Даже если сам фильтрующий элемент отменного качества (Champion, Mann и др.) — неплотные сопряжения с корпусом сводят на нет преимущества фирменных материалов. Как следствие — в вылизанной до блеска коробке через 100 километров появляется мусор, вплоть до крупного песка, попадание которого в цилиндры существенно увеличивает износ цилиндро-поршневой группы и уменьшает моторесурс двигателя.

С K&N картина — противоположная. Снаружи фильтр, прошедший 70 тыс. км, действительно выглядит страшновато — весь облеплен пылью. Поэтому мы рекомендуем раз в 15 тыс. км мягкой кисточкой стряхивать наружный налет пыли. Но сняв крышку и заглянув внутрь коробки, радует глаз стерильная чистота, слагаемые которой — высококлассный фильтрующий элемент K&N с масляной пропиткой, плюс не менее важное — высококачественное уплотнение стыков между фильтрующим элементом и оригинальным корпусом K&N. Не удивительно, ведь конструкция разработана для автомотоспорта и проверена в бою плотным пылевыми потоками в Испании и Португалии, песчаными бурями в изнурительных ралли-рейдах «Париж-Дакар», во влажных джунглях Калимантана, кишащих москитами и прочей летающей дрянью.

Так что качественно очищенный воздух — гарантия отменного здоровья Вашего двигателя и существенная экономия на его ремонте. Пожалуй, единственный минус изделий K&N — это немаленькая цена, но она обусловлена оригинальными материалами, высоким качеством и глубоким, профессиональным подходом фирмы к проблемам очистки воздуха. Но учитывая, что на каждый фильтр выписывается гарантийный, фирменный талон и индивидуальная карточка пользователя, по которой гарантирован возврат денег (гарантия на изделие — 1 миллион миль! Раз в 75 тыс. км. — элемент промывается от грязи и пропитывается специальным маслом) — изделие приобретается практически на всю жизнь. Поменяв машину, фильтр можно переставить на новую за 3 минуты.

Карбюраторы и воздушные фильтры

автор: Святослав Федоров
источник: КарТюнинг